為了促進訪問港郵輪的發展，國家和各部委出臺了多項政策。
2024年4月，國務院印發《國際郵輪在中華人民共和國港口靠港補給的規定》，大大提升了國際郵輪在中華人民共和國港口靠港補給便利化水平。
2024年5月，國家移民局發布《關于全面實施外國旅游團乘坐郵輪入境免簽政策的公告》，對在中國境內停留不超過15天的13個城市的郵輪口岸免辦簽證整團入境。
同時，中國已同24個國家實現全面互免簽證，對16個國家實行免簽入境政策，對54個國家實行72小時或144小時過境免簽，外國游客來華流程不斷簡化，在華體驗不斷優化。
交通運輸部也積極推動訪問港郵輪發展。2023年8月，交通運輸部、國家電網、南方電網聯合發布的《關于示范推進國際航線集裝箱船舶和郵輪靠港使用岸電行動方案（2023-2025年）》，相關郵輪公司自愿參與示范推進工作，承諾到2024年底實現旗下郵輪在具備岸電供應能力的郵輪港口靠泊時具備受電設施。
在以上政策的推動下，截止2024年9月，我國上海、天津、三亞、深圳、青島、大連郵輪港口共接待訪問港航線郵輪40艘次、出入境游客量10.6萬人次。
不過，自今年5月份以來，除了上海國際客運中心接待1艘訪問港以外，再也沒有其他郵輪到訪中國港口。
港郵輪有季節性特征。除了少量的環球航線會掛靠中國以外，更多的訪問港郵輪是在季節轉換時的轉港航次途經中國而順便掛靠中國港口的。由此，春季和秋季應該是訪問港郵輪到訪較多的季節。目前，國際郵輪已經開始其從歐洲區域向加勒比海和南美遷徙的季節，郵輪也會向赤道及南半球轉移，這會形成一定的訪問港郵輪集中到訪的情況。不過，這個秋天，到訪中國港口的訪問港郵輪似乎比較沉寂。
下面，談談有關訪問港郵輪的幾個議題。
1.訪問港郵輪使用岸電政策
2018年11月，交通運輸部發布《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》（后簡稱《方案》），規定“2021年1月1日起，郵輪在排放控制區內具備岸電供應能力的泊位停泊超過3小時，且不使用其他等效替代措施的，應使用岸電。”
2024年停靠中國港口的訪問港郵輪中，僅有6艘郵輪配備了受電設施。那么那些沒有配備受電設施的郵輪是怎么掛靠中國郵輪港的？原來，今年上半年，上海國際客運中心和天津國際郵輪母港的岸電設施都在改造升級。在港口端不具備岸電設施的情況下，訪問港郵輪即便不具備受電設施，也能掛靠中國郵輪港。現在問題來了，這兩個港口的岸電設施如今已經改造升級完畢。按照《方案》的規定，如果訪問港郵輪不使用其他等效替代措施的，應使用岸電。這就是當下以及明年中國訪問港郵輪面臨的問題。
根據國際郵輪協會發布的資料《2023年國際郵輪協會可持續發展報告》，截至2024年6月，全球共有35個郵輪碼頭至少有一個泊位安裝有岸電設施。其中，除中國的廣州、青島、三亞、上海、深圳、天津和廈門以外，在亞洲只有韓國的仁川港安裝有岸電設施，而仁川港的重要性遠遠不及濟州和釜山。日本的所有郵輪碼頭都尚未配置岸電設施，香港、新加坡也未配置岸電設施，因此都沒有郵輪靠泊期間使用岸電的強制要求。
這就有點尷尬了。中國周邊的港口都沒有安裝岸電設施，因而也就不會對訪問港郵輪是否具備受電設施有強制要求。國際郵輪在轉港的時候途經中國，在面對中國強制性的岸電政策要求時，不得不遠離中國港口，而轉向周邊國家和地區的其他港口。如果《方案》不作改變，明年中國訪問港郵輪艘次數有可能下降到個位數。
好消息是，行業主管部門已經積極開展相關研究，并尋求未來一段時間對沒有安裝受電設施的訪問港郵輪進行豁免的相關舉措。
2.中國邊檢通關效率在世界上處于怎樣的水平？
邊檢通關效率也是影響訪問港郵輪的重要因素。這里舉幾個案例。
泰國普吉島。筆者在新加坡搭乘過“海洋光譜”號，其航線到訪泰國普吉島時，郵輪停泊在錨地，由一艘艘接駁船把客人帶到普吉島的浮式碼頭上。在客人通過碼頭進入普吉島的時候，本以為該進入海關邊檢的查驗關口，卻不曾想直接就抵達普吉島熱鬧的芭東海灘。那里遍布酒吧，無數的外國人在酒吧及沙灘休閑娛樂，彌漫著天堂般的自由氣氛。海關邊檢哪里去了？泰國把普吉島打造成旅游島，給這個島嶼的出入境給予大的自由和方便。“海洋光譜”號到訪馬來西亞檳城時，有海關和邊檢的關口，但是對游客沒有實施查驗。
日本福岡。中國母港出發的國際郵輪到訪日本福岡時，會面臨日本方面的邊檢查驗，并需要每位游客錄入兩手大拇指指紋。對于部分老年人，由于指紋不甚清晰，可能導致一個人就在關口耽誤好幾分鐘。對于“海洋光譜”號和“地中海榮耀”號這樣的大船，動輒超過5000人的客人要通關，即便有20個通關通道，在這樣的邊檢查驗制度下，游客要想到岸上游玩，長時間排隊是不可避免的事情，等一個小時也是家常便飯。郵輪在港口停靠的時間本來就有限，下船和上船都需要排隊，這是影響游客體驗的重要因素。
中國天津。國家移民管理局今年5月15日發布公告，決定在中國沿海省份全面實施外國旅游團乘坐郵輪入境免簽政策。新政策發布以來，天津邊檢持續優化查驗流程，較之前可節省約三分之一通關時間。為進一步便利國際郵輪出入境通關，天津邊檢總站采取“動態+靜態”驗放模式，在人流密集點位設置固定服務崗，加強現場答疑和分流引導，實時監測客流動態，優化查驗通道設置。針對老人、兒童以及行動不便旅客等群體的特殊需求，及時開啟“綠色通道”，提供暖心幫助，確保口岸通關順暢有序。重要的做法，是中國邊檢已經能夠做到前置查驗，就是在邊檢查驗人員在上一個港口登船并隨船查驗。游客入境時掃條形碼，只需要幾秒鐘就可以通過。
如此看來，中國邊檢的通關效率在世界上居于中等偏上水平。作為大國的一道關口，中國的邊檢無法做到像泰國普吉島那樣的進出自由。或許，未來海南的郵輪港借助自由貿易港的相關制度安排，可以跟泰國普吉島對標。
另外，當郵輪訪問日韓后停靠到母港碼頭的時候，部分游客因為航班高鐵的原因，希望盡早下船，但這時往往還沒有到邊檢上班的時間，這會影響游客提早下船。從服務游客的角度考慮，這方面還需改進。
3.海關入境是否還有提升空間？
再講一個案例，還是筆者搭乘“海洋光譜”號的體驗。“海洋光譜”號早上6:30停靠新加坡郵輪港，7:00開始下客，僅僅用了30分鐘就完成了郵輪靠港的相關手續。目前，母港郵輪回到中國郵輪港后，海關監管人員需要上船巡查，這個過程至少需要消耗30分鐘。在海南三亞，記得“夢想”號停靠的時候，這個過程至少有45分鐘。在天津，海關為了方便游客行李高效通關，需要把托運行李先通關以后才允許客人下船。這個過程又需要消耗至少30分鐘。
在郵輪港，游客登離船的等待時間過長，這是搭乘郵輪大的痛點。即便在郵輪上和旅行過程中的體驗不錯，可是在擁堵及等待，往往都會讓游客打消再次搭乘郵輪的愿望。
4.訪問港郵輪的外國人到底喜歡什么？
每一個城市的旅游部門都會如數家珍，把自身的旅游產品和線路羅列出來，希望能夠讓到訪的外國人滿意。
有些郵輪港，還在港內和周邊搞了很多旅游項目和活動，試圖吸引外國人的注意最好能夠讓他們消費。
什么樣的岸上游產品真的能夠獲得外國人的青睞？
很多時候我們都是一廂情愿，把自己城市的最好的景點景區都拿出來，似乎就能滿足外國人的需求。
對于上了年紀的外國人，我們其實并不了解他們的訴求，也不了解他們到中國后的痛點。
大連國旅曾經的做法值得借鑒。大連國旅當年積極努力，首先是與邊檢、海關、外輪代理等口岸涉外部門配合默契，為客人上下船提供便利和舒適感；其次，在陸地接待過程中認真調研，按照游客的要求，選擇人文景觀和自然景觀相結合、針對性強的游覽項目；安排居民家庭訪問和社會福利設施考察，讓客人接地氣、深度了解大連市民的實際生活；領略綠草如茵的城市廣場、風格各異的歐式建筑，讓客人感覺賓至如歸；通過美味的海洋佳肴、典雅的就餐環境，尤其是就餐時為客人安排的助興節目表演等項目，讓客人流連忘返。
大連曾經一年到訪的郵輪有46艘次，而今全國一年才40艘次，到訪中國的訪問港郵輪真是每況愈下。這背后的原因，可能是中美博弈的大環境下，西方游客對到訪中國的意愿下降。另外一個原因，則是中國現代化的進程中，具有中國鄉土特色的東西越來越少，現代化的景點越來越多，這并不能打動外國人。相對于大量中國人出國旅游的巨大消費額來講，入境游所產生的游客量和消費量都十分有限，從而使中國成為大的服務貿易逆差國，其中旅游逆差在2019年達到了2188億元。
旅游貿易逆差過大說明該國對世界旅游的吸引力遠小于世界對該國居民的旅游吸引力。世界旅游強國不僅是旅游國際收入高，還應該是國際旅游收支平衡好。在旅游這個領域，中國人花出去的錢太多，但賺的錢太少。我國的旅游逆差是從2015年開始逐步擴大的。這一年，國人“購物血拼”遍布68個國家，買走了全球46%的奢侈品，在這部分的消費總額中，78%的消費行為在國外發生。
在郵輪領域，更是如此。
在郵輪入境游方面，如果每個城市每年僅有少量的訪問港郵輪，那么到訪的客人也就十分有限，而且還具有明顯的季節性，這就讓相關的旅行社很難實現服務的規模化，也很難有機會給這些旅行社打磨其給外國人提供的岸上游產品。
如果想要外國人對郵輪岸上游有好的體驗，就需要請專業的市場調查公司開展游客偏好調查，進而形成良好的服務閉環。而這樣的工作，在客流大不足的情況下，是很難去做的。這是一個大問題。
因此，地方旅游部門以及地方政府應該在支持郵輪發展的相關經費中設立專項經費，開展郵輪入境游的市場調查研究，為旅行社打造有吸引力的岸上旅游產品提供助力。把每一批到訪的郵輪客服務好了之后，就會形成良好的口碑，進而對未來訪問港郵輪市場做大創造條件。
郵輪入境游跟中國入境游一樣，都是中國需要大力促進的方面。在《當“外國人游中國”成為流量密碼，能帶來多少經濟效益？》中，給出了日本從曾經的旅游服務貿易逆差國逆襲的過程，或許可以給我們以借鑒。2003年，日本立下了“觀光立國”的戰略，并提出2025年實現訪日外國游客人數超過3188萬人的目標。為了實現這一戰略，2008年，日本專門成立了觀光廳協調推動。2018年，在經歷幾十年的旅游賬戶大額逆差之后，日本旅游賬戶已實現順差。預計今年全年訪日外國游客人數將達到3500萬人，提前實現二十多年前定下的目標。
不過，在郵輪領域，日本接待中國訪問港郵輪的經驗，更大程度上是負面的經驗。日本接待中國游客的岸上游服務，很大程度上走入了中國旅游過往的“低價攬客+目的地購物”的窠臼之中，這既需要郵輪公司的主動改變，也需要旅行社的自我革新。
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